Revue de presse
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Ministère de l’Écologie – Évolution récente du projet
Canal Seine Nord Europe
Le projet de canal Seine-Nord Europe prévoit la réalisation d’un canal à grand gabarit, long d’environ 100 km, entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Cambrai).
Il intègre la réalisation de plates-formes trimodales (ports fluviaux) afin de développer des activités logistiques et industrielles en synergie avec le canal.
Son coût avait été estimé à 4,3 milliards d’euros courants (aménagement des plates-formes inclus) et la procédure d’attribution d’un contrat de partenariat portant sur sa réalisation et son exploitation avait été lancée en 2009.
Evolution récente du projet
3 avril 2013
Dès l’automne 2011, il est apparu que le projet dépasserait très largement le coût initialement prévu par la puissance publique.
Le 11 septembre 2012, le ministre délégué chargé des transports, conjointement avec le ministre de l’économie et des finances et le ministre délégué au budget, confiait au Conseil général de l’environnement et du développement durable ainsi qu’à l’Inspection générale des finances, une mission d’analyse et de propositions portant sur la faisabilité financière du projet.
La mission a rendu ses conclusions en mars 2013, mettant notamment en lumière une importante dérive des coûts ainsi qu’une sur-estimation des recettes de péages dans un contexte de crise économique.
Face à cette impasse financière, le ministre a donc décidé, le 26 avril 2013 :
- l’arrêt de la procédure de dévolution du contrat de partenariat ;
- la remise à plat du dossier dans ses aspects techniques, en installant à cet effet une mission de reconfiguration qui sera présidée par le député Rémy Pauvros ;
- la reconfiguration du projet qui pourra être présenté dès le premier semestre 2014 à la Commission européenne afin de pouvoir bénéficier de financements européens qui pourraient atteindre 30% du coût d’investissement du projet.
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Ministère de l’Écologie – Le projet initialement envisagé
Canal Seine Nord Europe
Le projet de canal Seine-Nord Europe prévoit la réalisation d’un canal à grand gabarit, long d’environ 100 km, entre l’Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Cambrai).
Il intègre la réalisation de plates-formes trimodales (ports fluviaux) afin de développer des activités logistiques et industrielles en synergie avec le canal.
Son coût avait été estimé à 4,3 milliards d’euros courants (aménagement des plates-formes inclus) et la procédure d’attribution d’un contrat de partenariat portant sur sa réalisation et son exploitation avait été lancée en 2009.
Le projet initialement envisagé
Le projet vise à désenclaver le bassin de la Seine, et à ouvrir la France sur le réseau fluvial à grand gabarit du nord et de l’est de l’Europe. Les études initiales réalisées en 2006 par Voies navigables de France prévoyaient qu’à l’horizon 2020, le canal transporterait de l’ordre de 13 à 15 millions de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 500 000 poids-lourds par an sur l’un des corridors de transit les plus empruntés d’Europe.
Outre son utilité pour le transport et sa contribution à la réduction des rejets de CO2, le projet vise à contribuer au développement d’activités touristiques, à permettre des transferts d’eau vers les agglomérations du Nord-Pas-de-Calais et à contribuer à limiter les crues de l’Oise en amont de Compiègne…
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La Jaune et la Rouge – « Seine-Nord Europe, le maillon manquant d’un réseau fluvial à grand gabarit pour relier le grand bassin… »
Le projet de canal Seine-Nord Europe est un grand projet d’intérêt national, interrégional et européen qui sera le maillon manquant entre le réseau à grand gabarit de la Seine et de l’Oise et celui du nord de la France et de l’Europe. Il permettra ainsi de fournir une offre plus compétitive pour le transport fluvial de marchandises, dans l’objectif d’entraîner l’utilisation croissante de ce mode respectueux de l’environnement.
Il contribuera également à développer les hinterlands des ports maritimes du Havre et de Dunkerque, à limiter la croissance du trafic routier, notamment aux abords des grandes agglomérations, à soutenir la compétitivité, l’attractivité de développement économique des territoires irrigués et reliés par la liaison…
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GéoConfluences – « Le projet Seine-Nord Europe dans le contexte européen »
Corpus documentaire
Le projet de liaison Seine-Nord Europe consiste à réaliser une voie d’eau à grand gabarit entre l’Oise (Janville – Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Arleux), ce qui reviendra à relier le bassin de la Seine à l’Europe du Nord. Ce canal, de 104 km, ouvrira la route à des convois de 4 400 tonnes. Il est destiné à développer l’arrière-pays des ports de Dunkerque (par la liaison Dunkerque – Escaut) et Le Havre – Rouen (par la Seine et l’Oise jusqu’à Compiègne). Le projet est surtout fondé sur l’intérêt des interconnexions et des plates-formes logistiques, sur le modèle d’Anvers dont le point fort est la concordance entre transport maritime et fluvial. Elle est aussi à replacer dans la perspective de l’extension du port du Havre (Port 2000).
À l’échelle européenne, maillon manquant de la liaison Seine Escaut, le projet de canal se situe sur le corridor de transport Nord Amsterdam – Paris qui, selon les prévisions de la Commission européenne, devrait enregistrer, à l’horizon 2020, une croissance de trafic de l’ordre de 80%. Or, le mode fluvial constitue une alternative de transport pour limiter l’essor du mode routier. Un grand convoi fluvial équivaut à 220 camions et la capacité de transport du canal Seine-Nord Europe pourra atteindre environ 32 millions de tonnes par an ce qui représente l’équivalent de 1,6 million de transports par poids lourds…
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Le Monde Diplomatique – « Voies fluviales, voies d’avenir »
Par Jean-Claude Lasserre, janvier 1998
Pour tenter de guérir la ruineuse maladie du « tout-routier », deux remèdes ont déjà été évoqués le mois dernier dans ces colonnes : la réorientation vers le rail de l’acheminement des marchandises, et une politique déterminée en faveur des transports en commun. En substance, l’inverse de ce qui, jusqu’à ces derniers temps, a été fait en France notamment. En outre, l’utilisation accrue des voies fluviales et le cabotage maritime offrent des solutions complémentaires, économiquement et écologiquement optimales, pour parer à la thrombose qui menace l’Europe.
Si l’on excepte ceux du pourtour méditerranéen, où les conditions hydrologiques excluent généralement la présence d’infrastructures fluviales, la plupart des pays européens, de la mer du Nord à la mer Noire, disposent d’un réseau de fleuves cohérent à grand gabarit, dont les axes majeurs sont le Rhin et le Danube. Au-delà, la Russie possède également un immense réseau, avec la Volga pour axe principal, tandis que les pays scandinaves ont aménagé de remarquables voies navigables entre la mer et plusieurs de leurs lacs intérieurs.
Ce réseau de navigation fluviale permettait, en 1992, d’assurer 12,7 % du trafic de marchandises en tonnes-kilomètre en Belgique, 19,9 % en Allemagne et 54,4 % aux Pays-Bas. A lui seul, le trafic rhénan annuel est de l’ordre de 300 millions de tonnes (Mt) chargées. Ces performances s’expliquent par une triple modernisation : celle des infrastructures, dont on achève la cohérence, géographique et en termes de gabarit, dans le sud de la Belgique, sur le Mittellandkanal allemand, et entre celui-ci et le réseau néerlandais ; celle de la batellerie, avec des convois poussés de 4 400 à 13 200 tonnes de capacité et des automoteurs de 1 350 à 3 000 tonnes ; et enfin par celle des structures, grâce à l’essor de grands armements fluviaux, à côté des petites flottes et des artisans. Cette modernisation se traduit, notamment sur le Rhin, par la conquête d’une part considérable du trafic de conteneurs en correspondance avec les navires transocéaniques à Rotterdam et Anvers : sept cent mille conteneurs par an. Dans ce dernier port, le trafic fluvial de conteneurs a augmenté de près de 20 % par an entre 1990 et 1995. Autant de signes de la capacité de ce mode à répondre de façon fiable – avec le transport ferroviaire – aux exigences croissantes des armateurs qui, en lançant des navires d’une capacité unitaire de 6 000 conteneurs, massifient sans cesse les flux sur les océans, et donc sur les continents. La multiplication, le long du Rhin, des ports de conteneurs – véritables plates-formes de collecte et (…)
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